L’accordo Sauber Motorsport AG-Alfa Romeo ha scosso, in positivo, l’ambiente della Formula 1. Il costruttore elvetico di Hinwil – sebbene ormai orfano della figura portante e carismatica di Peter Sauber – è ancora maestro nel saper attrarre l’interesse delle Case: Mercedes ai tempi del Gruppo C, tra la fine degli Anni ’80 ed i primi Anni ’90, BMW in Formula 1 dal 2006 al 2009 (escludiamo il surreale BMW Sauber F1 Team del 2010: la Sauber C29, infatti, era spinta dal V8 Ferrari!), ora è il turno di FCA attraverso il Marchio Alfa Romeo.
Alfa Romeo, dunque, si appresta a vivere una nuova era della Formula 1. Nuova e assai diversa da quella abbandonata negli Anni ’80, tuttavia accomunata dalle motorizzazioni Turbo.
L’Alfa Romeo, come noto, ha scritto gloriose pagine di F1 e, più in generale, di motorismo sportivo. Dal biennio 1950-1951 – dominato dalle “Alfetta” 158 e 159 – alla fornitura dei motori alla Brabham (1976-1979), sino alla rinnovata esperienza in qualità di costruttore totale (telaio e motore) dal 1979 al 1985. Meno conosciute, invece, le forniture dei V8 T33 aspirati Alfa Romeo (3000cc) alla McLaren e alla March. La prima impiega i motori italiani nel 1970, andando a spingere le M7D e M14D del Bruce McLaren Motor Racing, la seconda utilizza le medesime unità nel 1971 a bordo delle 711 gestite dal STP March Racing Team. Minimo comun denominatore, in entrambi i casi, Andrea De Adamich e Nanni Galli. Ancor meno esplorato è il periodo delle F1 motorizzate Alfa Romeo nel corso della cosiddetta “formula 1500” (1961-1965). Molte, infatti, le iniziative private che scelgono il 4 cilindri in linea aspirato di derivazione Alfa Romeo Giulietta: Cooper T53 (Mike Harris), LDS MKI, Alfa Special, De Tomaso F1.
Dopo l’impiego dei 12 cilindri aspirati di 3000cc (dapprima di 180°, successivamente di 60°) dal 1976 al 1982 (l’Osella FA1E del 1983-1984 impiega ancora il V12 di 60°), ecco che l’Alfa Romeo-Autodelta (quest’ultima diretta da Carlo Chiti) si cimenta nella realizzazione di un ardito motore Turbo destinato alla nuova monoposto di Formula 1. La 183T del 1983, infatti, è azionata dal nuovo, inedito 890T: si tratta di un 8 cilindri in V di 90° (unico 8 cilindri Turbo impiegato attivamente in F1), di 1500cc di cilindrata, sovralimentato mediante due turbocompressori. Questo motore si distingue per consumi più elevati rispetto ad altre unità di pari epoca e per un sound inconfondibile. Nel 1985, questo motore è accreditato – secondo dati ufficiosi – di una potenza massima di circa 820-840 CV in configurazione gara e ad una pressione massima di sovralimentazione compresa tra i 2,6 e 2,9 bar. Le misure di alesaggio e corsa sono pari a 74 mm x 43,5 mm. L’8 cilindri Alfa Romeo-Autodelta palesa un ottimo potenziale, ma la cronica inaffidabilità “azzoppa” le prestazioni della pur valida 183T, progettata da Gérard Ducarouge e Mario Tolentino e generosamente condotta da Andrea De Cesaris e Mauro Baldi.
Nell’estate del 1983, l’Autodelta (azienda che cura i motori) suddivide i V8 Alfa in due tipi: il “Detroit” – con più coppia distribuita ai bassi regimi – e lo “Spa”, più consono ai tracciati veloci e con una curva di coppia più “impiccata”. Ad ogni modo, tanto il “Detroit” quanto lo “Spa” lamentano i medesimi problemi, ossia una potenza eccessivamente brutale e scorbutica, caratteristica che si riverbera negativamente sulla guidabilità della 183T. Ducarouge, frattanto, è allontanato.
Nel biennio 1984-1985, l’8 cilindri Turbo Alfa Romeo va a spingere, rispettivamente, le vetture 184T e 185T, ancora gestite dalla Euroracing di Paolo Pavanello, con sede a Senago. Rispetto al 1983 – annata in cui De Cesaris conquista due secondi posti, ad Hockenheim e Kyalami – questo biennio frutta risultati scarsi. Dopo un brillante avvio (Eddie Cheever è 4° al Jacarepagua, Riccardo Patrese è 4° al Kyalami), la 184T sprofonda in un mare di inconvenienti tecnici. Patrese, però, acciuffa un ottimo 3° posto in occasione del GP d’Italia a Monza. La 184T del duo Marmiroli-Tolentino verrà impiegata anche nel 1985, affiancando così la altrettanto deficitaria 185T, curata da Tolentino e John Gentry. La graduale parabola discendente è lampante: nel 1983, De Cesaris chiude il Mondiale in ottava posizione (15 punti), Baldi al 16° (3 punti), l’Alfa Romeo ottiene l’8° posto nella classifica Costruttori (18 punti); nel 1984, Patrese chiude in 13a posizione (8 punti), Cheever in 16a (3 punti), l’Alfa Romeo ancora in ottava ma con 11 punti; nel 1985, piloti e team chiudono a zero punti, travolti – in modo particolare – da reiterate rotture del motore e da una cronica, farraginosa gestione tecnico-sportiva andata gradualmente ma inesorabilmente ad acutizzarsi.
Nel 1984, il V8 di 90° Turbo Alfa Romeo viene adottato dalla Osella, dando seguito, così, ad una collaborazione (non priva di incomprensioni ed attriti gestionali ed economici) intrapresa nel 1983 con l’adozione dei V12 di 60° aspirati. L’Osella FA1F – impiegata tra il GP del Brasile 1984 ed il GP d’Australia 1986 – è il primo modello Osella ad “indossare” il V8 Turbo dell’Autodelta. Seguiranno i modelli FA1G (attiva tra il GP di Monaco 1985 ed il GP di San Marino 1987), FA1H (GP Francia e Gran Bretagna 1986), FA1I (attiva tra il GP del Brasile 1987 ed il GP del Brasile 1988) e FA1L, la cui carriera operativa si concentra tra il GP di San Marino 1988 ed il GP d’Australia del medesimo anno. Questa accattivante vettura, affidata a Nicola Larini, è spinta ancora dall’Alfa Romeo 890T ma ribattezzato Osella 890T. Jo Gartner coglie i migliori risultati al volante delle Osella-Alfa Romeo Turbo: è 5° in occasione dei GP degli Stati Uniti (Dallas) e Italia (Monza) del 1984 (modello FA1F).
Nel 1987, infine, l’Alfa Romeo sarebbe dovuta rientrare in F1 con un nuovo motore Turbo. Si tratta del 4 cilindri in linea 415T, di 1500cc come da Regolamento, concepito e curato da Gianni Tonti, Direttore Tecnico dell’Autodelta dal 1984. Presentato già nel 1985, questo motore – secondo i dati all’epoca divulgati – presenta un alesaggio di 92 mm ed una corsa di 56,4 mm. La potenza massima si attesta attorno agli 830 CV. Il matrimonio tra Ligier ed Alfa Romeo si interrompe prima dell’inizio del Mondiale di F1 1987. Voci narrano di un parere estremamente negativo di René Arnoux circa il propulsore italiano ed un intervento della Ferrari, contraria ad un rinnovato impegno della Casa lombarda in F1. Fatto è che la Ligier JS29-Alfa Romeo non scenderà mai in pista nel corso della stagione 1987. La Ligier salta il GP inaugurale della stagione (Brasile); a partire dal GP di San Marino (Imola), le vetture francesi curate da Michel Tétu, Claude Galopin ed Henri Durand saranno spinte dal 4 cilindri Turbo Megatron-BMW M12/13 (modelli JS29B e JS29C).
In queste foto, possiamo ammirare in successione: il motore 890T curato dalla Autodelta installato sulla Alfa Romeo 183T del 1983, l’8 cilindri Turbo a bordo della 184T ed il 4 cilindri installato sulla Ligier JS29 nel corso dei test pre-campionato. Nelle foto, è possibile apprezzare le varie componenti dei citati motori: Turbo, collettori di aspirazione, scarico, valvola waste-gate, intercooler e così via.